Marco Morsello foi o expositor.

 

A aula do último dia 17 do curso Temas contemporâneos de responsabilidade civil da EPM versou sobre o tema “Responsabilidade civil e transporte aéreo”. O tema foi analisado pelo juiz Marco Fábio Morsello, coordenador do curso, e teve a participação do juiz Ricardo Dal Pizzol, também coordenador.

 

Marco Morsello recordou inicialmente que o setor de transporte aéreo teve um amplo desenvolvimento durante a Primeira Guerra Mundial. E observou que a consequência imediata, após o conflito, foi a obrigação de proteger esse ramo de atividade. “Não havia ainda a ideia de proteger o usuário, como existe contemporaneamente. Essa ideia, atrelada ao aspecto da celeridade, levou à necessidade de uniformização das regras”, disse.

 

Nesse sentido, explicou que as primeiras regras de unificação surgiram na Convenção de Varsóvia (1929), que se pautou por duas premissas: proteção e limitação da responsabilidade, que somente poderia ocorrer em casos de culpa grave, a qual deveria ser provada pelo cliente, ou por dolo do transportador.  “Não havendo essa prova, o usuário ficava adstrito aos limites indenizatórios fixados na Convenção: US$ 20 por quilograma de bagagem, até o patamar de US$ 400, e nas hipóteses de lesão ou morte, nos valores atuais, por volta de 15 mil dólares”, completou, afirmando que esses limites passaram a ser questionados nos anos de 1930 com a massificação desses meios de transporte.

  

Ele lembrou ainda que, com o término da Segunda Guerra Mundial, grande número de aeronaves de combate foram transformadas em aeronaves para uso civil, o que incrementou o transporte nessa área, mas com patamares indenizatórios ainda de 1929. “Como consequência, muitas vítimas ficavam praticamente sem ressarcimento. Em 1955, editou-se um protocolo em Haia, dobrando os limites da indenização, que, no entanto, ainda eram insuficientes”, observou.

 

Marco Morsello discorreu a seguir sobre o transporte doméstico, cuja vigência é regulada no País pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86), o qual se atrela à ideia de segurança nacional, ou seja, de proteção ao setor. “As regras vigentes apresentam a perspectiva da Convenção de Varsóvia, com um modelo de indenização limitada aos usuários”, explicou. E acrescentou que essa legislação instituiu o peso da bagagem por quilogramas e não pelo número de passageiros.

 

Nessa perspectiva, chamou a atenção para o fato de que o Código também disciplina, em seus artigos 230 e 231, que a tolerância para os atrasos aéreos é de quatro horas, e que, somente após esse período, a empresa tem o dever de indenizar o passageiro. Ressaltou ainda que os artigos 269 e 270 limitam a indenização quanto à responsabilização perante terceiros na superfície, tendo como base de cálculo indenizatória a tonelagem da aeronave. “Isso ocorreu no caso do acidente com o voo JJ3054 da TAM (2007), no qual faleceram não só passageiros, mas também pessoas que estavam em um posto de gasolina, que não havia celebrado nenhum contrato jurídico”, exemplificou.  

 

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